Как известно, “Волга” ГАЗ-21 с самого начала прорабатывалась в двух вариантах – с механической и автоматической коробкой передач, причём базовой моделью на заводе считалась именно машина с “автоматом” – именно она получила индекс ГАЗ-21 без буквы, а остальные варианты числились как модификации (был ли в этом глубинный смысл, или нет – увидим далее по тексту). Вопрос о причинах провала внедрения автоматических коробок передач на “Волге” поднимается постоянно, но убедительного ответа на него всё так же нет. Тема эта всё ещё ждёт своего серьёзного исследователя, окончательного ответа на него в этой статье также не содержится.
Данная статья не является строгим научным исследованием на данную тему, а скорее попыткой разобрать в том, какие из существующих на данный момент мнений соответствуют реальности и в какой степени, а также сделать из этого определённые выводы и осторожно выдвинуть несколько своих собственных гипотез.
Итак, нам известен конечный результат: на крупносерийных легковых автомобилях производства СССР автоматические коробки передач не применялись. Ими оснащались модели малой серии, такие, как “Чайки” ГАЗ-13 и ГАЗ-14, легковые ЗИЛы; они устанавливались на автобусы и военную технику. Но проекты АКП для массовых советских легковушек (а их было довольно много) неизменно терпели провал. Напрашивается сам собой вывод о наличии общей, системной причины этого, и об этом мы ещё поговорим в конце этого материала, но пока давайте сосредоточимся на конкретном эпизоде – внедрении автоматической коробки передач на продукции Горьковского автозавода на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов.
“Автоматы” стали идти на комплектацию отдельных серийных автомобилей с какого-то момента в 1958 году. Подчёркиваю особо. Изготовлением “автоматов” занимался сам завод. Делалось это на отдельном опытном производственном участке, в очень небольших количествах, по сути в виде эксперимента: “взлетит — не взлетит”. Запомните — это потом будет очень важно для понимания некоторых вещей.
Когда были выпущены последние автомобили с АКП и сколько их всего было – точно не известно. Самый поздний из известных лично мне имеет номер шасси 79123 (нумерация была сквозная для всех вариантов автомобиля) и был выпущен в 1960 году. В производственной программе завода машина с обозначением ГАЗ-21 без индекса (то есть – с “автоматом”) значилась до перехода на так называемую “третью серию”, то есть, примерно середины 1962 года. Но проблема в том, что на этом история автоматических трансмиссий в СССР отнюдь не закончилась – хотя, если судить по приводимым во многих работах на эту тему мнениям, возникает впечатление, что об этом попросту забывают.
Какие же причины называют для такого быстрого снятия автомобиля с “автоматом” с конвейера ? Давайте посмотрим.
- Версия первая. В автомобильном министерстве сидели “тупые бюрократы”, которые всячески зажимали разработку и внедрение АКП. А завод, мол, делал всё, что мог, но увы – “на этом его полномочия и всё”.
Не выдерживает критики. Начнём с того, что задание на разработку автомобиля с АКП было спущено на завод именно из отраслевого министерства. Внезапно, да ? Та самая “тупая бюрократия” разработку “автомата” и инициировала. И ещё задолго до этого заказывала работы по аналогичным темам в НАМИ – по ним были проведены очень большие исследования, которые вылились в разработку автоматических коробок НАМИ-Д2 и НАМИ-ДК.
Правда, мотивация при этом была весьма специфическая. В автомате видели способ не только облегчить работу водителя (а эта тема в те годы была хорошо исследована, и к выводам о превосходстве “автомата” пришли сразу), но и решения проблемы большого количества поломок машин в автохозяйствах по причине выхода из строя сцеплений и механических коробок передач.
Тут надо отметить, что довольно примитивные по конструкции сцепления и механические коробки передач тех лет требовали деликатного обращения и в руках неумелого водителя нередко выходили из строя: недостаточно точно согласовал включение передачи с отпусканием сцепления, не сделал двойного выжима при включении не имеющей синхронизатора первой передачи, неправильно угадал соотношение скорости и оборотов и дал слишком большую нагрузку на синхронизаторы при переключении, при езде постоянно держал ногу на педали сцепления — и вот через несколько десятков тысяч километров сцепление или коробка уже просятся в ремонт. От перегрева при неумелом трогании на подъёмах и на мягких грунтах коробило корзины и ведомые диски сцепления, «подгорали» и разваливались фрикционные накладки, из-за несовершенства смазки не выдерживали длительной работы в выжатом положении рассчитанные только на кратковременную нагрузку выжимные подшипники, и т.д. и т.п.
Это была проблема далеко не только отечественных автомобилей (агрегаты сцепления и трансмиссии на которых в те годы и так либо напрямую повторяли иностранные, либо были крайне к ним близки). Во многом именно по этой причине «автоматы» так быстро получили в США достаточно широкое распространение: их появление позволило в те годы сесть за руль целым категориям людей, которые ранее и не помышляли о самостоятельном управлении автомобилем, поскольку в случае «механики» это больше напоминало работу, чем отдых. А американский покупатель уже в те годы был готов хорошо платить за собственный комфорт.
Были убеждённые «автоматчики» и в конструкторском коллективе самого завода, например зам. главного конструктора В. Соловьёв, в своей статье в журнале “За рулём” отстаивавший именно представленную выше точку зрения:
Однако многие заводские специалисты, имевшие возможность на практике ознакомиться с автоматическими трансмиссиями иностранного производства, в том числе – и с вопросами их обслуживания и ремонта, с самого начала относились к этой идее весьма и весьма скептически.
Проблему же сложного управления и частых поломок сцепления и трансмиссии из-за ошибок водителей со временем решили за счёт совершенствования конструкции этих узлов. Советские автомобили следующего поколения – ГАЗ-24, ВАЗ, “Москвич-412” – уже оснащались полностью синхронизированными четырёхступенчатыми коробками и (кроме ГАЗ-24) дифрагменными сцеплениями, не требовавшими периодического обслуживания или регулировок, а по удобству в использовании мало уступавшими современным автомобилям на “механике” и требовавшими от водителя только лишь выжать сцепление и небрежно “воткнуть” нужную передачу.
- Вторая версия. Автомат был ненадёжен, постоянно ломался, его чуть ли не сразу меняли на “нормальную” коробку.
Не далека от истины, но только применительно к очень специфическим ситуациям – попыткам эксплуатации автомобилей с “автоматом” в “медвежьих углах” с недоразвитым техобслуживанием, которое и с обычной техникой-то еле-еле справлялось, не говоря уже об этом вашем “автомате”. Такие есть в России и сейчас, но нужно ли делать на основании этого какие-то глобальные выводы ?..
То, что техника была новая и непривычная, было учтено: изначально заводом была достигнута договорённость с Госпланом и торговыми организациями о том, что автомобили с АКП должны были поставляться только в Москву, Ленинград и республиканские центры, где было бы возможно осуществить их снабжение маслами, запчастями и квалифицированным сервисом. Предосторожность далеко не лишняя. Однако, как сообщает Б. А. Дехтяр — один из разработчиков машины, главный конструктор завода Н. И. Борисов тогда во всеуслышание заявил по союзному телевидению, что АКП является абсолютно надёжным агрегатом, вообще не требующим обслуживания или ремонта на протяжении значительной части срока службы автомобиля (что на практике было, мягко говоря, далеко от реальности, но переоценка своих сил в ту эпоху в нашей стране редкостью не была). Эти слова, увы, были восприняты буквально, и вскоре после этого начались поставки машин по всему Союзу — в Сибирь, на Урал, Крайний Север, Дальний Восток. Естественно, при этом начинались проблемы.
Что касается конкретных технических проблем – то там стандартный, в общем-то, для нашего автопрома набор: “детские болезни” при внедрении принципиально нового агрегата в производство, качество резинотехнических изделий, уровень подготовки обслуживающего персонала, и тому подобное. Обо всём этом много написано, можете почитать в других статьях. Но проблемы решались в рабочем порядке, причём как правило путём ремонта на местах. К 1961 году конструкция “автомата” была уже хорошо отработана. Об этом же говориться и в приведённой выше статье. Да и логика подсказывает, что примерно тот же по конструкции “автомат” вполне неплохо работал на “Чайках”.
Кстати, “о птичках”…
- Версия третья. “Автомат” на “Волге” сожрала “Чайка”.
В январе 1959 года завод начал сдавать “Чайки”. Именно сдавать, потому что изготовление запчастей и сборку начали ещё с осени 1958 года. Машина малосерийная, делалась для Очень Важных Людей, поэтому с ней вообще всё было не быстро. Их и делали… 71 штука в 1959 году, 155 — в 1960, и по 300 в 1961 и 1962. Потом к середине десятилетия выпуск более-менее стабилизировался на цифре 150 машин в год. “Волг” делали к тому времени примерно 200 штук в день. Это просто для масштаба. Тоже запомните — тоже понадобиться, когда будем делать выводы.
Эта модель также оснащалась автоматической коробкой передач, причём на этот раз уже безальтернативно — выпускать 100% автомобилей с “автоматическими гидромеханическими передачами” от завода потребовали теперь в приказном порядке. Чтобы не выкрутились. Что произошло при этом с тем малосерийным производством “автоматов”, которое до этого момента работало на снабжение ими единичных экземпляров ГАЗ-21 ? Всё правильно: оно было переориентировано на выпуск аналогичного агрегата, но уже для “Чайки”. Собственно, эти коробки изначально были максимально унифицированы друг с другом, да и масштабы производства “автоматов” на ГАЗе как раз такими и были — порядка сотен в год, об этом уже говорилось выше. И увеличить его при имевшейся технологии, когда коробки собирались чуть ли не в лабораторных условиях наколеночным способом, было невозможно. О себестоимости единицы продукции говорить и вовсе неприлично. “Автомат” для завода был “золотым” – почти в буквальном смысле.
Вообще, возникает впечатление, что “автомат” на “Волге” обкатывали в эксплуатации именно для будущей “Чайки”. Планировали ли его сколь бы то ни было массово ставить на машину среднего класса впоследствии, или нет – другой вопрос, ответить на который без каких-то новых документальных свидетельств невозможно.
Но ! И это не было концом. Точнее говоря, не должно было стать. Заводу было предложено выпускать “Волги” с “автоматами” по индивидуальным заказам, как это практиковалось с автомобилями с “люксовой” отделкой. В производственной программе завода машина числилась ещё в начале шестидесятых, до перехода на так называемую “третью серию”. То есть, теоретически, те самые Очень Важные Люди при наличии желания могли заказать сборку “Волги” на автомате в особом порядке до самого 1962 года. Техническая возможность для этого была. Кем надо было для этого быть и как вообще это делалось — не знаю. Проверял ли эту возможность кто-либо на практике после 1960 года — неизвестно.
- Версия четвёртая. “Автоматы” убрали для оптимизации производства.
В 1958 году на заводе меняется главный конструктор — на этот пост приходит А. Д. Просвирнин. Он, в отличие от своего предшественника Борисова, противник “автомата”, и вообще всего, что мешает нормальному в его понимании процессу выпуска стандартных автомобилей. Именно при нём начинается оптимизация конструкции “Волги” и других моделей. Из неё вырезают всё “лишнее”. Убирают центральную смазку шасси (и под заказ комплектовать ей машины тоже отказываются). Снимают с производства без продолжения вездеход М-72, который заводу был костью поперёк горла — под него нужно было держать отдельную производственную линию кузовов, где занимались как бы сейчас сказали тюнингом — из кузова “Победы” делали усиленный кузов внедорожника, и отдельный сборочный участок с кондукторным конвейером, специально адаптированным под его набор агрегатов. М-73 спихивают на МЗМА – там из него сделают “Москвич-410”.
Спорные решения. Но были и бесспорно полезные и нужные. С основного кузовного производства изжили пайку припоем — вместо неё стали наносить пластмассу газопламенным напылением, или вообще оставлять голые швы где можно без ущерба для внешнего вида. Перешли на более технологичную цельноштампованную боковину. Автомобили стали прямо на заводе антикорить, покрывать днище мастикой. Качество сборки автомобилей при Просвирнине было наверное на самом высоком уровне за всю советскую историю завода. Со временем навели порядок с экспортными вариантами, которые стали отличаться от базовых машин только мелочами комплектации, но это уже намного позже. Освоили ГАЗ-24 без сучка, без задоринки, не останавливая конвейер — при том, что это был не переход от “Победы” к построенной на по сути той же платформе ГАЗ-21, 24-рка была уже сильно другая машина. В общем — человек не зря сидел на своём месте с 1958 по 1987 год и принёс большую пользу заводу и отрасли. Но второго пришествия “автомата” при нём мы так и не увидели.
ГАЗ — это всегда был в первую очередь завод по выпуску грузовиков и военной техники. Во вторую очередь — стандартного легкового автомобиля среднего класса для такси и автопарков. И только очень, очень маленькая часть его продукции приходилась на потребительские товары. Чем меньше вариантов комплектации — тем для завода лучше. Предыдущее техническое руководство завода во главе с “автоматчиком” Борисовым считало возможным делать помимо основной производственно программы несколько сотен машин с “автоматом” в год. Пришедшее в конце пятидесятых — уже нет.
Завод с удовольствием отказался бы и от почётной, но тяжкой обязанности по выпуску “Чайки”, которая для него была в бухгалтерском отношении убыточным проектом. Но в этом вопросе голоса ему вообще не предоставлялось.
Видимо, в последний раз “стюардессу откопали” при подготовке производства ГАЗ-3102. Но тут сработала, видимо, связка: нет мощного мотора — нет автомата (впрочем, история ГАЗовского V6 – это совершенно отдельная тема). Ведь, хотя об этом не очень часто пишут в наше время, но динамические качества автомобиля с относительно маломощным четырёхцилиндровым мотором и АКПП оказались невысоки даже по тем временам. Именно такая причина неудачи «автоматической» «Волги» напрямую указана, в частности, в вышедшей в 1977 году книге Д. П. Великанова и др. «Автомобильные транспортные средства». И она, видимо, ближе к истине, чем 90% напечатанного по этой теме в наше время…
При разработке ГАЗ-3105 речи об автоматической коробке, вроде бы, уже не шло. Во всяком случае — о коробке старого поколения так точно.
В общем – версия, несомненно, заслуживает всяческого внимания, “но есть один нюанс”. “Надавить” на руководство завода при наличии желания отраслевое министерство и руководство страны в целом “могли, умели, практиковали”. Но этого не случилось. О догадках почему – ближе к концу текста.
- Ну и, наконец, версия пятая, любимая и всеми постоянно цитируемая. В стране не было специального масла для АКП, или его выпускали очень мало. Во втором, уточнённом варианте она имеет некоторое отношение к действительности. Но – по порядку…
Вообще, какое масло предполагалось использовать в “автомате” “Волги” ? Это не секретная информация — есть в Руководстве по техническому обслуживанию автомобиля М-21 “Волга” 1962 года издания. В нём указано, что для коробки следует использовать только специальное масло для автоматической передачи ВНИИ НП-1 по ВТУ № НП 78-60. Звучит, конечно, очень устрашающе. Но потом открываешь справочник по нефтепродуктам 1966 года издания, и оказывается, что к тому времени в стране уже имелся…
И масла эти выпускались не “в год по чайной ложке”. То же самое масло для гидромеханических передач ВНИИ НП-1 использовалось в гидромеханических передачах автобусов ЛиАЗ – тех самых, которые в семидесятых и восьмидесятых “гремели бутылками” по всей стране. И освоение этих автобусов в автобусных парках началось ещё с 1967 года. Для автобусов сравнительно небольшой объём выпуска коробок преградой не был – их делали намного меньше, чем легковушек, менее 200 тыс. штук с 1967 по 2000 г. (в среднем – около 6000 в год). А главное – они для страны были в куда большем приоритете, чем “легковушки”.
Собственно, ничего такого особо специального в этом масле и не было: обычное средневязкое гидравлическое масло вязкостью около 8 сантистоксов с минимальным пакетом присадок. То есть, никакой фантастики в этом масле не было, даже по меркам СССР середины 1960-х — 1970-х годов. Ни китового жира (о чём пишут через публикацию), ни крови девственниц, ни пепла саламандры, ни вообще никаких-либо алхимических компонентов в его состав не входило.
Да, для СССР того времени это была новинка. Но моторные масла с комплексными присадками тоже массово появились в СССР только к началу шестидесятых, это тоже была новинка. И гипоидное масло для заднего моста тоже ещё незадолго до этого было новинкой. И моторные масла группы “Г” для “Жигулей” были новинкой ничуть не меньшей, как и “трансмиссионка” ТАД-17и для них же. Но такие проблемы решались, и вполне успешно, нефтехимия не стояла на месте, развивалась – хотя и по некоей синусоиде (то всё хорошо и мы почти догнали заграницу, то заграница опять усвистала вперёд и мы рвёмся её догонять).
Но и это не всё. В том же справочнике есть милая такая приписочка:
То есть, масло для “автомата” могло быть при большой необходимости заменено маслами, которых в стране было ну вообще хоть залейся. Да, срок службы коробки при этом бы сокращался, а масло в ней пришлось бы менять каждые несколько тысяч километров. Но “автомат” таки можно было бы эксплуатировать.
О том же самом говорит и практика американской автомобильной промышленности. Специального масла для “автоматов” в широком доступе там тоже не появилось в первые лет десять с момента появления первых автоматических коробок на серийных машинах. Первый автомобиль с “автоматом” General Motors выпустила в 1939 году, а первая открытая спецификация на масла для них – ATF Type A – была принята только в 1949.
До этого существовало фирменное масло No. 1 Automatic Transmission Fluid for Hydra-Matic Drive, но его было мало, оно было дорогим и продавалось только через официальных дилеров. Многие владельцы вместо него лили обычное моторное масло SAE 20 (аналог нашего М-8), и всё на нём работало. Естественно, были проблемы. Масло пенилось, окислялось от высокой температуры в гидротрансформаторе, внутренности коробки зарастали лаковыми отложениями. Менять его нужно было очень часто. Фрикционы срабатывались тоже довольно быстро – до переборки коробка ходила несколько десятков тысяч километров. Но повторюсь: “автомат” на нём работал.
Вообще, не нужно переоценивать ту скорость, с которой автоматические коробки получили распространение в Америке. Поначалу они применялись лишь на дорогих “люксовых” моделях или в самых дорогих комплектациях. Лишь со временем получилось удешевить их производство за счёт постепенного увеличения объёмов выпуска и перенести данную технологию и на массовые автомобили. Очень серьёзным “пинком” процессу “автоматизации” Америки стала Вторая мировая война – GM сумела “протолкнуть” свою автоматическую трансмиссию Hydra-Matic на танки US Army вместе с моторами Cadillac, по сути получив возможность обкатывать её конструкцию и технологию производства за счёт американских налогоплательщиков (впрочем, те из них, которые сами воевали танках с “автоматами” или имели сыновей-танкистов, вряд ли сильно на это жаловались). Вероятно, без этого такого бума “автоматов”, какой наблюдался в послевоенных США, не случилось бы. Ведь до войны автоматические и полуавтоматические коробки тоже делали, но они так и оставались уделом дорогих малотиражных автомобилей.
Тем не менее, даже к концу 1950-х гг. в США автоматическими трансмиссиями снабжалось лишь порядка половины новых легковых автомобилей. А подавляющее большинство находившихся в эксплуатации всё ещё имело “механику”. Впечатление, что в Америке тех лет машины практически поголовно имели “автоматы” (а также усилители руля и тормозов), является продуктом типичной “ошибки выжившего” – просто до нас дошли преимущественно автомобили в высших и околовысших комплектациях, как в своё время более востребованные на вторичном рынке, а впоследствии – более интересные для коллекционеров.
К слову, в Европе распространение “автоматов” происходило существенно медленнее, что было связано в том числе и с тем, что там большинство владельцев дорогих автомобилей прибегало к услугам наёмного водителя, в то время, как многие богатые американцы любили водить машину сами. На начало шестидесятых годов “автомат” всё ещё оставался для рядовых европейских водителей в диковинку, а у многих фирм последним новшеством в данной области были “полуавтоматические” трансмиссии, как правило бывшие функциональным аналогом советского автосцепления для инвалидной версии “Запорожца”. Даже в восьмидесятые – девяностые годы механической трансмиссией оснащалось порядка 90% продававшихся в Европе автомобилей.
Возвращаясь к теме масла – было бы наивно ожидать, что если у американцев на обеспечение “автоматов” специальным маслом ушло порядка десяти лет, то СССР мог бы справиться гораздо быстрее. Да, на момент освоения “автомата” с маслом были проблемы, особенно в тех же “медвежьих углах”. Но ещё при выпуске ГАЗ-21 – во второй половине шестидесятых – оно стало производиться в товарных количествах. В гидромеханическую передачу ЛиАЗа его заливалось 24 литра. Приходило оно в автобусные парки в 200-литровых бочках, и желающие поделиться им со страждущими автолюбителями наверняка бы нашлись. Кстати говоря – именно так снабжались маслом имевшиеся в СССР иностранные автомобили с автоматическими коробками. И это даже без учёта официальной продажи через магазины и бензоколонки, которая наверняка была бы налажена, если бы в производстве имелся отечественный легковой автомобиль с АКП.
Более того, примерно с середины 1970-х годов появилось ещё и использовавшееся с той же целью гидравлическое масло марки «А» — аналог ATF Type A. То есть, жидкости для “автоматов” в СССР не только были в товарных количествах, но и совершенствовались, потому что были востребованы организациями, эксплуатировавшими автомобили с АКП.
Если бы завод того хотел — он спокойно мог бы в конце шестидесятых комплектовать часть машин “автоматами”, точно так же “раскидывая” их по партиям, как это было за десять лет до того, и поставляя в культурные города с хорошим сервисом и большими автобусными парками. Никаких технических препятствий для этого не было.
Увеличение объёмов выпуска всё ещё оставалось бы проблемой. Под это необходимо было бы полностью переделывать “наколеночную” технологию, адаптировать её к масштабам производства в тысячи или десятки тысяч коробок в год, строить новый завод. Но проблема эта была решаемой в тех условиях. Никак не более сложной, чем, скажем, строительство АвтоВАЗа. И деньги на это потенциально были.
Возникает вопрос: если технических преград не было, что же помешало широкому внедрению автоматических коробок передач в СССР ?
Ну, “версию” из пропагандистских методичек про ух-х каких злобных коммунистов, делавших всё, чтобы сделать жизнь народа нестерпимой и вообще хотевших всех порвать и одни остаться, рассматривать всерьёз не будем.
Что же тогда ? Ну, мысли имеются… но имейте в виду: здесь фактическая часть этого текста окончательно заканчивается, и начинается сугубо гипотетическая, по сути являющаяся плодом моей в меру буйной фантазии. Основанным, правда, на тех же самых фактах и общих тенденциях тех лет.
В первую очередь – очень подозрительно выглядит то, что по поводу снятия с производства “автоматической” “Волги” явно никто сильно не горевал.
Никто не писал на завод жалостливых писем о том, как ему не хватает “автомата” для счастливой жизни, как это было, например, при освоении в производстве “Победы”, когда заводу писали со всей страны с просьбами как можно быстрее начать выпускать новую машину. Никто не бомбил партийные органы требованием выделить “Волгу” именно с “автоматом”, как это опять же было в случае с “Победой” (вместо иномарки б/у), а потом с ЗИМом (вместо “Победы”). За “автоматические” “Волги” не было драки при их распределении – а скорее и наоборот, от них шарахались. Рядовые автомобилисты о самом факте их существования вообще забыли, и не вспоминали до 2000-х годов, когда эту историю раскопали историки.
Логика советских автолюбителей тех лет была не такой, как у наших современников. И диктовалось это в первую очередь иными условиями эксплуатации. Даже при выборе своих первых иномарок б/у в девяностые годы люди старались взять машину попроще, с карбюраторным мотором, и уж конечно ни в коем случае не на “автомате”.
Я напомню, что в пятидесятые-шестидесятые годы проблема с автосервисом в стране была всеобщей, и касалась не только “автоматов”. До появления “фирменных” СТО ВАЗ и “Москвич” в семидесятые, были с одной стороны мастерские автопарков, в которых делались в основном ведомственные машины — а с другой автовладельцы-частники, сами починявшие свои автомобили в гаражах, и такие же гаражные частные мастерские, причём полуподпольные. То есть, для автолюбителя проблема была не конкретно с тем, где бы ему отремонтировать “автомат” — проблема была в целом где бы ему отремонтировать свою машину, кроме как своими руками.
С другой стороны – такоспаркам и ведомственным гаражам “автомат” на казённых машинах тоже не был особо нужен. “Визгу много – толку мало”. В такси и сегодня из экономии очень много машин на “ручке”, что уж говорить про шестидесятые годы ?! Явно не обходилось и без профессиональной гордости водителей автопарков: “нам ваш “автомат” и на одно место не нужон”, справимся сами, да получше, чем эта дура железная ! Не приходилось слышать таких рассуждений уже в наше время, от современных противников “двухпедальных” авто ? Вот то-то и оно…
Итого — аудитории, заинтересованной во внедрении легковых автомобилей с “автоматами”, в широкую практику — попросту не было. Точнее, аудитория была — это гаражи организаций, потреблявшие “Чайки” и ЗИЛы, а также автобусные парки. Но они свои “автоматы” получили, и на этом успокоились.
Давайте вернёмся с небес на землю — не об “автоматах” были главные думы наших автомобилистов того времени. И не об “автоматах” были главные заботы автомобилестроительного министерства. Основной задачей на конец шестидесятых было — наладить массовый выпуск простой базовой машины, более-менее доступной хотя бы людям средне-высокого достатка. И в этом, куда более приоритетном, направлении делались конкретные шаги, в него вкладывались огромные деньги, которые страна начиная с середины шестидесятых стала получить от экспорта нефти. Приоритетными проектами в те годы, как известно, были строительство АвтоВАЗа, рассчитанного на 500-600 тыс. машин в год, и реконструкция “Москвича” под 200 тыс. машин в год — плюс столько же выпускалось на заводе-дублёре в Ижевске. Без автоматов. Зато в достаточном количестве, чтобы к началу восьмидесятых получить какое-то подобие насыщения рынка. Когда стали продавать без очередей хотя бы устаревшие и непрестижные “Запорожцы” и “Москвичи”. И его насыщение продолжилось и далее, вплоть до самого конца “перестройки”.
Вот тогда, когда цель массовости была бы достигнута за счёт ежегодного выпуска сотен тысяч или миллионов относительно простых, но соответствующих потребностям страны автомобилей – можно было бы подумать и о расширении ассортимента, и о внедрении “автоматов” с прочими удобствами. Как это реально произошло в Чехословакии, где уже к середине семидесятых были ликвидированы очереди на автомобили, а промышленность приступила к расширению ассортимента, который включал даже спортивные модели. А до этого рационально было бы все силы бросить на насыщение рынка умеренно простым стандартным автомобилем.
По этому пути шла первичная автомобилизация во всех странах, начиная с США, которые “поставил на колёса” Ford Model T. Автомобиль не убогий и не примитивный, но разумно-достаточный по меркам своего времени – как и наши “Москвичи” и “Жигули” по меркам своего. Нигде насыщение рынка автомобилями не происходило за счёт дорогих, хорошо укомплектованных моделей – их время приходит позже. Да, параллельно с “Форд Т” выпускались и дорогие, даже роскошные автомобили. Но в СССР это работало немного не так.
Вспомним пусть и спорное, но очень хорошо сюда подходящее высказывание Пучкова-Гоблина: за “пятилеткой количества” шла “пятилетка качества”. То есть, сначала обеспечивались базовые потребности – в данном случае хоть в каком-то минимально приемлемом личном транспорте, а повышение его потребительских качеств в какой-то мере откладывалось на будущее. Как бы это ни выглядело с точки зрения потребителя, но с технической стороны это абсолютно оправдано – выпускать в год, условно, миллион одинаковых стандартных машин намного экономичнее, чем по сотне тысяч десяти разных моделей с разными вариантами отделки и комплектации. По сути, с этой “технократической” точки зрения советский легковой автопром и так “баловал” потребителя излишним по меркам целей и задач данного этапа его развития разнообразием.
Для поддержания же “технологической компетенции” в этой области, то есть – умения разрабатывать и производить “автоматы”, заводу вполне хватало “Чайки” и такой же малосерийной “Волги” с V8 и АКП, коробки которых постоянно (и существенно) модернизировались в процессе производства.
Мой главный вывод будет таков: “Волга” с автоматом с точки зрения надобности в ней опередила своё время на много десятилетий. Опередила потребности страны, а не её возможности. Поэтому она и осталась в истории как технический курьёз.
P.S.
Но всё же… а нельзя ли было “всё и сразу”… в смысле, и массовую автомобилизацию, и “автоматы” в сколь-либо заметных количествах ? Вероятно, что и можно было бы. Но “резать” ради этого что-то всё равно пришлось бы. И выбор при этом выглядел бы примерно так: что вам отрезать, руку или ногу ?
Что вы были бы готовы пустить под нож в истории нашего автопрома ради “автоматов” на, скажем, 10-15% автомобилей (больше в те годы не было и в западноевропейских странах) ? Ижевский завод, давший дополнительные 200 тыс. “Москвичей” в год ? Проект по созданию переднеприводного автомобиля, из которого к концу семидесятых отпочковались будущие ВАЗ-2108 и “Таврия” ? Или, может быть, “Ниву”, которая принесла хорошую прибыль на валютных рынках ? Выбор очень тяжёлый…
В любом случае, приоритеты были расставлены именно таким образом, каким они были расставлены, и это уже история.
И отдельный вопрос — насколько это вообще было нужно и для чего. Мне очень сильно не нравится позиция “нам нужен был “автомат”, потому что он был у американцев” – это хрущёвщина в худшем её виде и тот самый волюнтаризм. У американцев “автоматы” массово ставились не потому, что они в принципе лучше вне зависимости от контекста, а потому, что это объективно соответствовало и их возможностям, и их потребностям, проистекающим в первую очередь из количества автомобилей на улицах городов и уровня конкуренции на рынке.
В таких вопросах нужно исходить не из лозунга “догнать и перегнать, ну или хотя-бы попробовать догнать, а зачем – спросим себя потом”, а из имевшихся у нас в те годы конкретных потребностей и дорожных условий. А глядя на них хорошо видно, что сколь бы то ни было осмысленной потребности в автоматической коробке передач, исходящей из условий эксплуатации (плотностью потока автомобилей в городах) или переполнения рынка (требовавшего от производителей как-то выкручиваться, чтобы продать имеющему выбор потребителю именно свой автомобиль), не имелось не только в СССР, но и в современной России вплоть до середины 2000-х годов.
В таких условиях минусы “автомата” – в первую очередь необходимость больших вложений в его серьёзное освоение в производстве, сравнительно небольшой ресурс до переборки и проблемы с обслуживанием и ремонтом – перевешивали его плюсы. Его внедрение не решало ни одной из актуальных проблем, стоявших перед автомобилизмом в СССР в конце пятидесятых – шестидесятых годах. А решаемые “автоматом” проблемы, остро актуальные для США и начинавшие быть актуальными в Западной Европе, в СССР ещё попросту не существовали.
Вероятно, можно было бы постепенно “протолкнуть” автоматические коробки на военную технику, тенденция к “автоматизации” которой в СССР была совершенно явной. Собственно говоря, со временем это и произошло – к концу восьмидесятых “гидромеханику” получила значительная часть советской гусеничной военной техники. Но можно было пойти и дальше, вплоть до внедрения АКП на тот же БРДМ-2, на который и так ставился дефорсированный мотор от “Чайки” (но с “механикой”), и даже грузовики.
Главными аргументами тут могли бы стать, во-первых, американский опыт, к которому традиционно очень пристально приглядывались, а во-вторых – всё то же значительное уменьшение количества поломок техники, вызванных неумелым обращением водителей-призывников со сцеплением и коробкой передач. Массовый выпуск автоматических трансмиссий для армейских нужд позволил бы поставить вопрос о создании под это дело специализированного производства с высокой технической культурой, которое могло бы стать базисом для широкого внедрения “автоматов” уже “на гражданке”. Но это уже скорее проходит по части альтернативной истории.
P.P.S.
А что из близкого к “автомату” реально могло “взлететь” в те годы на массовом автомобиле среднего класса и ощутимо облегчить работу водителя без серьёзных вложений и усложнения обслуживания с ремонтом ?
В те годы был такой класс трансмиссий, как полуавтоматические с гидравлическим элементом. У них имелись гидромуфта или гидротрансформатор, но за ним стояла не планетарная АКП, а обычная “механика” со сцеплением. Такая трансмиссия ставилась на ЗИМ ГАЗ-12, но были и более продвинутые варианты, например – мерседесовская Hydrac, которая ставилась на автомобили с движками вполне “волговских” рабочего объёма и мощности – 1,8…2,2 литра и порядка 60…70 л.с. И они с ней имели адекватную для того времени динамику:
Ездило бы всё это уже точно веселее, чем с ГАЗовским по сути двухступенчатым «автоматом», спокойно работало бы на обычной «веретёнке», которой было «хоть залейся», и при этом была бы устранена необходимость при каждой остановке выжимать сцепление для того, чтобы выключить передачу и снова включить её при трогании.
При городских скоростях и плотности транспортного потока тех лет с такой трансмиссией можно было просто выжать одновременно сцепление и тормоз, включить вторую скорость, “бросить” сцепление (машина при этом оставалась на месте), плавно тронуться, отпустив педаль тормоза, и далее ехать как на “автомате”. При этом для управления использовались только газ и тормоз, прикасаясь к сцеплению не нужно было даже при коротких остановках на светофорах – машина удерживалась на месте тормозом, а двигатель при этом продолжал работать на холостых за счёт пробуксовки гидравлического элемента. Первая передача была нужна только для трогания на подъём или в грязи, а третья – при длительном движении на высокой скорости. Плавность в движении не уступала “автомату”, кроме того, машина становилась очень лёгкой в управлении – справиться с ней мог даже новичок, не умеющий трогаться на обычной “механике”.
Почему эту тему не стали развивать – для меня, если честно, загадка. Вполне вероятно, что необходимые для этого ресурсы как раз ушли на интересную с технической точки зрения, но довольно бестолковую с практической возню с “автоматом”…