Уже в середине семидесятых, глядя на непрерывный поток сходящих с конвейеров автозаводов “Жигулей” и “Москвичей”, в СССР стали всерьёз задумываться о том, какими темпами проводить дальнейшую автомобилизацию страны и где остановиться в этом процессе. Каковы были планы тех лет, касавшиеся обеспечения страны легковыми автомобилями “индивидуального пользования”, и насколько они были реалистичны – сейчас посмотрим.
Сразу отмечу, что данная статья посвящена весьма узкому вопросу – о количестве автомобилей. Про ассортимент, качество, очереди и их ликвидацию, помодельное сравнение с западными машинами и другие подобные волнующие граждан темы – не здесь и не сюда.
Первые наивные полуфантастические проекты советской автомобилизации, составленные в двадцатые годы и круто замешанные на массовом энтузиазме с одной стороны и полном отсутствии представления об экономических и политических реалиях – с другой, очень сильно различались по масштабу и охвату: от весьма скромных, предполагавших медленное и печальное внедрение автотранспорта “в год по чайной ложке” – зато без обращения к капиталистам – и до воссоздания в кратчайшие сроки американской модели, в которой подержанными автомобилями обзаводились даже “самые бедные батраки” и “негритянские фермеры-издольщики” (Н. Осинский) – пусть и ценой массовых закупок автомобилей б/у за границей.
Реально к производству автомобилей в сколь бы то ни было массовых количествах СССР приступил в 1931-32 годах, когда смог закупить необходимые технологии у “Форда”. Правда, старт был взят неплохой – перед войной страна выпускала уже примерно 200 тысяч автомобилей всех типов в год и находилась на далеко не последнем месте в мире по этому показателю (точной статистики найти не удалось, но в советской прессе заявлялось пятое место в мире в 1937 году).
Но было, как обычно, два нюанса. Во-первых, мы очень сильно отставали от развитых стран по наличному автопарку, потому что поздно приступили к его формированию – в итоге если европейские страны в те же годы прибавляли те же самые несколько сотен тысяч новых автомобилей к одному-двум миллионам уже находившихся в эксплуатации, то мы начинали практически с нуля (с нескольких десятков тысяч автомобилей всех типов, имевшихся в 1930). А во-вторых – по совершенно очевидным причинам в стране на семь грузовиков (по выпуску которых СССР вышел на второе место после США) выпускалась всего одна легковушка. Только так можно было приблизиться к развитым странам по количеству автомобилей, работающих в экономике страны (подчеркну: именно работающих, то есть – строящих, перевозящих грузы, доставляющих сырьё на предприятия, и т.п. – а не просто зарабатывавших деньги).
Ситуация стала меняться лишь перед самой войной. Третьим пятилетним планом (1937-1942) было предусмотрено не только общее увеличение выпуска автомобилей вдвое к 1942 году (т.е. до 400 тыс. в год), но и расширение производства конкретно легковых машин – с 20 до примерно 70 тыс. в год. Причём из них большая часть должна была приходиться на малолитражки, которые планировалось в том числе продавать в руки водителей-“частников”. Куда пошли эти планы в 1941 – думаю, ясно и без напоминания.
Реально полноценное производство малолитражных автомобилей появилось в СССР только после войны. Точной статистики по производству на Московском заводе малолитражных автомобилей найти не удалось, но по известному официальному документу можно прикинуть, что в среднем в эти годы там выпускалось порядка 20…30 тыс. автомобилей в год. Примерно столько же делал и Горьковский автозавод. Общий выпуск легковушек на рубеже сороковых и пятидесятых составлял порядка 50…60 тыс. штук в год. [Автомобили страны советов / 2-е изд., – М.: 1983]
Впоследствии он значительно вырос – до 150 тыс. в год к началу шестидесятых и до 250…300 тыс. в год ко второй половине того же десятилетия [там же]. ГАЗ выпускал в этот период 50…60 тыс. легковых автомобилей в год, из которых большая часть шла в такси и государственные организации, а ЗАЗ никак не мог выйти на свои плановые показатели. Так что рост в основном произошёл за счёт наращивания выпуска “Москвичей”. Недаром “Москвич-408” в те годы английская пресса назвала “самым важным автомобилем для жителей СССР среди всех когда-либо выпущенных”. Правда, “бичом” “Москвича” в этот период были как раз экспортные поставки – за рубеж (в основном в соцстраны, но и в развитые капиталистические тоже) уходило до половины его продукции.
Конечно, стране была нужна валюта для развития экономики, закупки технологий и техники, в принципе не выпускавшейся у нас. Но, как показала практика, обеспечение собственного населения легковыми автомобилями тоже оказалось не менее, а то и более важным фактором в “холодной войне”, чем снабжение промышленности станками или армии танками, самолётами и ракетами…
И… на уровне сотен тысяч рост застопорился. Без привлечения иностранных партнёров перейти черту в 300 тыс. легковых автомобилей в год так и не удалось. Только после запуска “дважды автомобильного” завода в Тольятти и проведённой “Рено” реконструкции “Москвича” (уже АЗЛК) удалось выйти на выпуск сначала полумиллиона (1971), а затем и миллиона автомобилей в год (с 1974). Началась массовая легковая автомобилизация страны. [там же]
Естественно, в те годы уже строились далеко идущие планы в отношении дальнейшего хода этого процесса. При этом, разумеется, учитывался опыт зарубежных стран, но никаких задач в духе “догнать и перегнать” не ставилось; скорее пытались определить цифры, оптимальные именно для нашей страны, с учётом всех её особенностей: климата (в те годы многие “автолюбители” эксплуатировали свои автомобили сезонно, на зиму ставя их “на прикол” в гараже), уровня развития общественного транспорта, особенностей, характера и перспектив развития дорожной и прочей инфраструктуры, особенностей территориальной организации населения, общих возможностей промышленности, и так далее.
В частности, очень много на эту тему писалось профессором Дмитрием Петровичем Великановым, членом-корреспондентом Академии наук СССР, заведовавшим одним из секторов НИИ КТП – Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (публике он известен в основном как автор книги-справочника “Автомобильные транспортные средства”). В частности, этот вопрос затронут в его книгах “Эффективность автомобиля” (1969 год) и в особенности подробно раскрыт в изданиях “Проблемы автомобилизации” (1976 год) и “Развитие автомобильных транспортных средств” (1984), а также – целом ряде публикаций в периодике. По сути, написанное в его книгах и статьях было популярным изложением тех соображений, которыми пользовались в советском Госплане при определении объёмов выпуска легковых автомобилей на перспективу ближайших нескольких десятилетий.
С приводившейся при этом аргументацией вы можете ознакомиться самостоятельно, я же здесь приведу только голые цифры – то количество легковых автомобилей, которое считалось оптимальным иметь в стране на 1000 человек населения: оно в разных публикациях колебалось между примерно 180…200 / 1000 (автомобиль у каждого пятого жителя страны) до 230…250 / 1000 (автомобиль у каждого четвёртого). При этом предлагалось…
…уровень насыщения легковыми автомобилями … установить дифференцировано как для городов разной величины, так и для сельской местности, а также для разных природно-климатических зон, в частности для зоны Севера.
Много это или мало ? По сравнению с США или развитыми странами Западной Европы – не особо много: в США в середине семидесятых годов этот показатель достиг 476 / 1000, а в восьмидесятые и вовсе перевалил за 500 / 1000, и продолжил расти дальше.
Примерно сравнимым был в те годы уровень автомобилизации в умеренно развитой стране “первого мира” (капиталистической), вроде Южной Африки (~280 / 1000 в середине семидесятых). То есть, по сути, СССР в обозримом будущем планировал иметь свой, “особенный” уровень автомобилизации – находящийся примерно на полпути между умеренно зажиточными странами “третьего мира” (100 / 1000 и менее) и наиболее развитыми капстранами (400 / 1000 и более). Именно такое количество личных автомобилей считалось в случае нашей страны оптимальным и научно обоснованным. Между тем, для 260-миллионного СССР это означало необходимость нарастить численность автопарка легковых автомобилей до ~60 млн. единиц – что считалось возможным сделать за 10…15 лет с конца семидесятых годов, то есть – к началу девяностых, нарастив выпуск легковых автомобилей до ~4 млн. в год.
Как же было на самом деле ? Перевалив в 1974 году за 1 млн., годовой выпуск легковых автомобилей в СССР медленно рос, пока к концу семидесятых не “упёрся” в цифру около 1,3 млн в год, и так и оставался на это уровне (1 312 000 в 1978 году, 1 332 300 в 1985, 1 260 200 в 1990 – т.е. уже началось падение). Иными словами – вышеупомянутые “4 миллиона легковых автомобилей в год” и “200-250 автомобилей на 1000 человек” так и остались на бумаге. У такого замедления темпов роста были, впрочем, и вполне объективные причины, например – совершённый на всех предприятиях легкового автопрома переход на новые поколения моделей, намного более совершенные по сравнению с предшественниками. Так или иначе, уже скоро стране стало не до увеличения выпуска автотранспорта – экономику начали ускоренными темпами “ломать” и “перестраивать”.
Впрочем, очень вероятно, что и при более благоприятном сценарии для такого скачка нашей стране снова потребовалось бы “идти на поклон” к зарубежным производителям, как это было в конце шестидесятых – иначе преодолеть рубеж, отделяющий выпуск миллиона “с хвостиком” от четырёх миллионов, вряд ли представлялось возможным. Наиболее вероятный сценарий, на мой взгляд – построение у нас совместного предприятия с одной из крупных иностранных фирм, которое выпускало бы автомобили по полному циклу под частичным контролем иностранцев. Собственно, подобных проектов тогда было в достатке.
Реально в 1991 году в СССР количество легковых автомобилей достигло 59 / 1000 человек (общее число почти 17 млн. – на 290 млн. населения), то есть, автомобиль были примерно у каждого семнадцатого жителя страны.
Предугадать дальнейший ход событий в альтернативном сценарии, исключающем распад страны и прочие серьёзные потрясения, крайне непросто. Ведь для этого нужно учесть не только выпуск автомобилей, но и естественную убыль автопарка из-за износа и аварий (число которых с ростом количества автомобилей наверняка бы существенно увеличилось).
Будем исходить из совершенно произвольного предположения о том, что годовое производство легковых автомобилей не только осталось бы на уровне 1985 года (1,3 млн.), но и выросло бы на величину, компенсирующую убыль автопарка в соответствующем году – то есть, 1,3 млн. составили бы чистый прирост за год. Население страны при этом примем за постоянное (реально население СССР скорее всего осталось бы прежним или даже несколько снижалось бы, с учётом уже тогда предсказанных тенденций демографических процессов). В таком случае:
- “Оптимальной” по проф. Великанову цифры в 200 автомобилей на 1000 человек наш гипотетический “нераспавшийся” и сохранивший свою экономику СССР достиг бы примерно через 32 года после 1991 – или к 2023 году;
- “Предельных” по нему же 250 автомобилей на 1000 человек такими же темпами можно было бы добиться примерно к 2034 году – через 43 года после 1991;
- А теперешнего уровня автомобилизации России в 300 / 1000 удалось бы достичь к середине 2040-х годов, примерно за 50 “с хвостиком” лет.
Разумеется, нет никаких оснований принимать эту грубую экстраполяцию за сколь бы то ни было реалистичный прогноз. Но и сама взятая нами ситуация также является сугубо гипотетической, начиная с того, что мы взяли “среднюю температуру по больнице”, без учёта различий между отдельными республиками (а они были, и довольно значительные) и т.п. На практике, скорее всего в данном сценарии выпуск автомобилей всё же начал бы заметно расти, и выйти на вышеуказанные цифры удалось бы несколько быстрее. После достижения оптимума, вероятно, процесс насыщения рынка был бы прекращён искусственно, а автопром перешёл бы на простое восполнение естественной убыли автопарка, при одновременном переключении “лишних” производственных мощностей на экспорт и иные задачи – расширение ассортимента, повышение потребительских качеств и т.п.
Выводы пусть каждый делает сам.
А как было на самом деле ? После резкого спада в первой половине девяностых автомобилизация страны вновь стала набирать обороты. Уже к концу 2000-х годов количество “легковушек” в России перешло рубеж в 200 автомобилей на 1000 человек и продолжило расти; как уже упоминалось – сегодня оно составляет порядка 300 / 1000 (306…309 по данным 2019 года), то есть – свой автомобиль есть практически у каждого третьего россиянина (фактически, естественно, сюда входят и автомобили, принадлежащие одним и тем же людям, и “мёртвые души”, числящиеся только на бумаге – но такова любая статистика). То есть, в отношении чисел советские планы таки удалось “выполнить и перевыполнить”, хотя и за счёт массового импорта иномарок, в том числе б/у. Интересно, что собственное производство легковых автомобилей в том же 2019 составило примерно 1,5 млн. (с учётом сборки иномарок) – то есть, лишь чуть больше, чем на закате СССР. Остальное – достигнуто за счёт импорта.
Правда, плоды такой форсированной автомобилизации оказались довольно спорными. Параллельно с увеличением количества автомобилей надо развивать и городскую инфраструктуру, а иначе получается именно то, что и получилось у нас.
Уже в конце 2000-х стало приходить понимание, что в условиях типичной для наших крупных и многих средне-крупных городов плотной застройки (10 и более тыс. человек на кв. км) “европейская” автомобилизация в 500-600 автомобилей на 1000 человек попросту невозможна – не говоря уже об “американской” (800+ / 1000). Автомобили “не уместятся” в тесном для них городе – ни на дорогах, ни на парковках. При такой автомобилизации, как “у них”, основная масса населения живёт в пригородах, в основном малоэтажных, а город – это главным образом центр деловой активности, и эта система складывалась в тех же США ещё с 1920-х годов. У нас дела обстоят далеко не так, и сменить складывавшуюся также десятки лет модель градостроения очень сложно, а главный вопрос – нужно ли…
В типичных для России городах-“полумилионниках” уровня Барнаула (631 124 человека населения) улично-дорожная сеть была рассчитана как максимум на 80…100 автомобилей на 1000 жителей. К 2017 году в Барнауле этот показатель уже превышал 200 / 1000, и ситуация с транспортной системой оценивалась специалистами как “критическая”, а “пробки” стали ежедневным явлением [К. Калько: Пути решения транспортной проблемы г. Барнаула].
Со схожими проблемами столкнулись и прочие города такого и более крупного масштаба. И без огромных вложений ресурсов и денег в полную перестройку городов никакого положительного решения эта проблема, видимо, не имеет, кроме ограничения роста количества частных автомобилей и переноса “центра тяжести” развития на общественный транспорт. То есть – того, о чём практически в буквальном смысле “так долго твердили большевики”…
